Hogyan vezethet a konténer- és hajózási válság ahhoz, hogy karácsony nélkül maradunk

Az év elején a Greencarrier úgy becsülte, hogy a teherszállítási és konténeres szállítási problémák 2021 végéig fennmaradnak. És igazuk volt. Továbbra is vannak ellátási problémák, a szállítási idők egyre hosszabbak, és úgy tűnik, hogy a probléma még a karácsonyt is érintni fogja. A 2020-as év „másnapossága” – amikor a kereskedelem az év nagy részében leállt – továbbra is hatással van az idei évre a hajók, konténerek és személyzet hiánya miatt. Az ERA Groupnál elemeztük a helyzetet, és logisztikai szempontból kidolgoztunk néhány ötletet az egyes szektorokban fennálló ellátási válság leküzdésére.

A probléma okai a 2020-as globális kereskedelmi leállásra vezethetők vissza. A fuvarozó cégek az első negyedévben kevesebb konténert szállítottak, nyereségük azonban több milliárd dollárral nőtt. A 40 lábas konténerek átlagos fuvardíja az exorbitáns 9 000 dolláros szintet érte el, és az év folyamán folyamatosan emelkedett a Covid-19 miatt kialakult teherautó-, konténer- és hajóhiány, valamint a kikötőzárások következtében.

Most, hogy közeledik a Black Friday és a karácsony, a megrendelések száma várhatóan növekedni fog, és a termékek iránti kereslet is tovább fog emelkedni; azonban a késések és a kulcsfontosságú alkatrészek – például a félvezetők, a különféle vegyi anyagok és az üzemanyag – hiányai év végére termékhiányhoz vezethetnek.

A globális árukereskedelem 80 százaléka tengeri úton zajlik; ez azt jelenti, hogy a probléma azért olyan súlyos, mert rendkívül függünk ettől a szállítási módtól. Ráadásul a helyzetet tovább súlyosbítja, hogy a forgalom Ázsiára, és főként Kínára koncentrálódik. Az ellátási lánc egy hajszálon függ, amely egyelőre még nem szakadt el. Az alábbiakban az ERA számos tippet ad, amelyek segítségével a vállalkozók átvészelhetik a válság hatásait, és felkészülhetnek a jövőbeli helyzetekre.

• Készítsenek hosszabb távú előrejelzéseket: nyilvánvaló, hogy egy olyan problémát, mint egy globális járvány, nehéz előre jelezni; a vállalkozóknak azonban törekedniük kell a hosszabb távú előrejelzések készítésére, igyekezve egyensúlyt teremteni a kereslet és a készletek között.
  
• A beszerzési stratégia megváltoztatása: csökkenteni kell a tengeri szállítástól és Ázsiától való függőséget; ezért ésszerű stratégia lenne a diverzifikáció. Ez magában foglalhatja a gyártóközpontok elköltöztetését az említett kontinensről és áthelyezését: akár Európába, a szállítási idők lerövidítése érdekében; akár egy másik kontinensre, hogy több lehetőség álljon rendelkezésre egy esetleges kudarc esetén; valamint a megrendelések más szállítási módok igénybevételével történő kiszállításának megkezdését.
  
• Termékhelyettesítők keresése: amennyiben cégünk saját gyártású termékeket állít elő, olyan nyersanyagokat kereshetünk, amelyek hasonlóak az általunk használtakhoz, így igényeinket kielégíthetjük anélkül, hogy drágább és távoli szállítmányokra kellene várnunk más helyekről.

„Ha az összes tojásunkat egy kosárba tesszük, és az összetörik, akkor bajba kerülünk – ahogyan azt nemrég az ázsiai ellátási lánctól való függőségünk kapcsán is láthattuk” – állapítja meg Imma Foix, az ERA Group partnere. „Fontos, hogy időt szánjunk a kockázatkezelési programok fejlesztésére, felismerjük az ellátási lánc gyenge pontjait, és vészhelyzeti terveket készítsünk, amelyek fedeznek minket késések, hiányok vagy áremelkedések esetén.”